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SuscríbaseHace bastantes años, 30 y más, a las motos se les aplicaban los mismos aceites que usamos para los motores de los carros. Pero con el avance de la formulación de los lubricantes y la paralela sofisticación y la difusión de las motos, tanto la tecnología como la demanda le han dado espacio a la oferta de aceites más específicos.
Hay que tomar en cuenta que el esquema de funcionamiento de la planta motriz de las motos populares tiene sustanciales diferencias y requerimientos. Veamos.
En los autos, los motores trabajan idealmente entre las 3.500 y 4.000 revoluciones cuando son bien manejados. En las motocicletas, 8.000 vueltas es un promedio común y muchos tacómetros empiezan a respirar de ahí en adelante.
Mecánicamente esto implica que el aceite tiene mucha mayor exposición a formar espumas y burbujas por la proporcional velocidad que tendrá para circular dentro de la máquina. Esto a su vez, pide otro paquete de aditivos.
Otra diferencia importante es la temperatura del motor, que es muy variable cuando son enfriados por aire, que es la mayoría, ya que depende claramente de la velocidad del aparato que conlleva mayor flujo en las aletas de disipación y del calor ambiente.
Cuando hay refrigeración con líquidos, un termostato se encarga de mantener la temperatura estable y en el punto ideal, pero cuando el aire se encarga de la tarea, el ambiente interno del motor es muy variable y en esa proporción se modifica de manera permanente el trabajo de los aditivos que mantienen la viscosidad.
No es que los motores de la moto trabajen más calientes, eso es un mito, porque los metales tienen temperaturas de fusión similares. Más bien, tienden a enfriarse a medida que se les exige, pues sube la velocidad. De todas maneras, en este campo, el aceite tiene otras exigencias. Viene otro punto muy interesante: los aceites suelen ser comunes para el motor y la caja de velocidades. Este paso por los piñones pone más diferencias porque la temperatura sube muchísimo y el aceite debe tener aditivos que les garanticen una adherencia mayor a esas piezas, más protección para evitar la espuma y pasar por un filtro, porque la caja es susceptible de producir residuos metálicos.
Esto no para ahí: el mismo aceite se encarga de ‘lubricar’ el clutch cuando este es húmedo, como en la mayoría de las motos. Resulta que acá sale una tarea opuesta a sus principios, pues si en el resto del motor debe cumplir una función de evitar la fricción entre las partes, en el embrague se necesita que el aceite haga una labor precisamente de agarre entre los discos para que no patine.
Esto necesita otro grupo de aditivos y ojalá también un filtro, porque los discos inevitablemente se gastan y dejan residuos que empiezan a viajar en el aceite por los conductos del motor.
Como ven, hoy se deben usar los aceites específicos que se defienden bien en el ambiente de la lubricación de las motos. ¿Cada cuánto se cambia? 4.000 kilómetros es una distancia decente, aunque muchos fabricantes piden hacerlo antes y la gente sigue esa instrucción, porque finalmente es algo simple y barato por la cantidad de lubricante que hay que comprar y así evitan riesgos.
, recién me entero de las diferencias jeje 
lo tendré en cuenta ahora que estoy aprendiendo a conducir. ¡Gracias por el post!
